Türkiye’nin sermayedarları kendi hallerine bırakılırsa neden yerli araba üret(e)mezler? Üretmeliler mi? (1)

Başbakanın ülkemiz büyük burjuvazisinin temsilcisi TÜSİAD üyeleri önünde yaptığı bir konuşmada, ‘babaların (!)’ yerli araba üretmesi gerektiğine yönelik sözleri yeni bir polemiğe yol açtı. Türkiye kendi arabasını üretebilir mi? Üretmeli mi? 21. yüzyılda dünya otomobil sanayinde yaşanan ve üretici sayısının azalmasını beraberinde getiren sancılı yeniden yapılanma sürecinde iktisadi açıdan bunun hala bir anlamı var mı? Dünyanın en büyük 17. ekonomisi olan Türkiye, ilk 16 ekonomidekinin aksine kendi araba markasının olmamasının getirdiği prestij kaybını telafi etmek amacıyla böyle bir atılım yapmalı mıdır ? Yoksa ülkemiz birçok alanda olduğu gibi burada da treni kaçırmış mıdır ? Yazımızda bu konuya değinmek, biraz fikir jimnastiği yapmak istiyoruz.

Temelleri 1950 ve 1960 yıllarında atılmış olan Türkiye otomotiv sanayi, büyük ölçüde yabancı lisans kullanımıyla iç pazara yönelik bir montaj sanayi olarak kurulmuştu. Piyasadaki arabaların Türk markası altında pazarlanması, ilk baştaki iktisadi mantığını zaman içinde yitirmiş olan ithal ikameci sanayileşme stratejisinin nihai ürün ithalatını kısıtlamaya yönelik uygulamaları otomotiv üretiminin ithal girdiye dayalı olduğu gerçeğini değiştirmedi. Sermayedarlarımızın da bu durumdan şikayetçi olduklarını söylemek güçtü: İthalattan kaynaklanan rekabetten korunan bir ortamda (dünya fiyatlarıyla ülkemizde üretilen arabaların fiyatları arasındaki devasa farkın da işaret ettiği) olağanüstü kârlar sağlayan sermayedarlarımız, enerjilerini/vizyonlarını üretim ve teknolojik yetenek kazanmakla değil, ithal ikameci sistemin rant sağlayan mekanizmalarını harekete geçirmek ve sendikal hareketin mevcut rantlardan pay almayı hedefleyen mücadelesine karşı çıkmak için kullandılar.

24 Ocak 1980’de ithal ikameci sanayileşme stratejisi terk edildiğinde ortada yabancı teknoloji lisansı kullanımına bağımlı, rekabetçi olmaktan uzak ve dünya piyasaları için üretim deneyimi olmayan bir otomotiv sektörü vardı. Benzer kalkınma stratejilerinin uygulandığı gelişmekte olan ülkelerde de gözlendiği gibi bu yirmi yıllık sürede bazı üretim ve teknolojik yetenekler kazanılmıştı ancak bunun topluma maliyeti daha ‘akıllıca’ uygulanan bir ithal ikameci kalkınma stratejisine göre aşırı yüksek olmuştu. Otomotiv sektörü, 1980-1990 yıllarında tedricen ortadan kaldırılan ithalat kotalarından ve 1990’ların başından itibaren Ankara Antlaşması uyarınca AB üyesi ülkelere yönelik yapılan gümrük vergisi indirimlerinden en az etkilenen sektörlerden biri oldu. 1996 yılında yürürlüğe giren Gümrük Birliği Anlaşması da bu durumu değiştirmedi: Daha önce otomobil ithalatından alınan gümrük vergilerinin yerini hem ithal edilen hem de Türkiye’de üretilen araba satışlarından alınan dolaylı vergiler aldı. 1960-1980 döneminde ‘kazanılan’ beceriler sermayedarlarımızın 1990’ların ikinci yarısında AB menşeli otomotiv sanayi ürünleriyle rekabet etmesini sağlamaktan uzaktı dolayısıyla sektör muhakkak korunmalıydı. Ve tabii ki otomotiv sektörünün ana ve yan sanayisiyle birlikte emek yoğun bir sektör olması, istihdam yaratması; diğer gelişmekte olan ülkelere göre istihdam yaratma kapasitesi son derece sınırlı olan Türkiye imalat sanayi düşünüldüğünde hükümetler bir nimetti ! 1990’lar sonrası yaşanan iktisadi krizler otomotiv sektörünün ihracata yönelmesi sonucunu getirdi. Bu arada otomotiv sektörünün yabancı teknoloji lisansına bağımlılığı devam ediyordu ve 1980 önceki yerli otomobil markaları yerlerini yabancı markalara ve modellere bırakmıştı…

Yukarıda Türkiye otomotiv sanayinin son 50-60 yıldaki evrimini özetlemeye çalıştık. “Yerli araba üretilmeli mi? Nasıl üretilmeli ?” sorusunu yanıtlamak için dünya otomotiv sektöründeki eğilimlerden de bahsetmeliyiz. Bizim açımızdan önemli ilk saptama, otomotiv sektöründe dünya çapında bir arz fazlasının olduğu ve bunun sonucu olarak şirket birleşmelerinin de gündeme geldiği bir yeniden yapılanma sürecinin yaşandığı olgusudur. Başka bir deyişle, bu sektörde üretim ve teknolojik yeteneklerini elde eden bir ülkenin eskiden olduğu kadar kolayca dünya piyasalarına açılması zordur (oysa bu hem rekabetçi baskıdan kaynaklanan inovasyonların gerçekleşmesi, hem de birim maliyetlerin düşmesi için gerekli üretim hacmine ulaşılması açısından elzemdir). Bu arz fazlasının bir sebebi de Güney Kore, Çin, Hindistan gibi ülke firmalarının otomotiv sektöründe faaliyet gösteriyor olmalarıdır. İkinci önemli nokta ise, küresel iklim değişimi sonucu içten yanmalı motora dayalı üretim teknolojisinin karşısına alternatif enerji kaynaklarına dayalı üretim teknolojilerinin çıkması ve çeşitli teşviklerle desteklenmeleridir.

Bugün Türkiye otomotiv sanayinin geldiği aşamayı küçümsememek gerekir. Yabancı teknoloji lisansına dayalı otomobil üretiminde birçok süreçte yetkinlik kazanmış, küçük çapta inovasyonlar yapan ve hatta bazı ürün inovasyonlarını (özellikle yarı ticari araçlarda) ihraç eden bir sektörle karşı karşıyayız. Ayrıca Ar-Ge yeteneklerinde de olumlu gelişmeler gözlenmekte, bu gelişmeler bir ölçüde yan sanayiye de yansımaktadır. Başlıca sorun yaratılan katma değer içinde ithal kaynaklı girdilerin payının çok yüksek olmasıdır (özellikle motor ve enjeksiyon modüllerinde). Son zamanlarda yerli mühendislik faaliyetleriyle gerçekleştirilen inovasyonlar yerli girdi kullanımını bir ölçüde arttırdıysa da genel eğilimi tersine çevirmekten çok uzaktır. Bu neden böyledir? Neler yapılabilir?