Okumayanlar için yazının birinci bölümü BURADA >>>



Türkiye’nin sermayedarları kendi hallerine bırakılırsa neden yerli araba üret(e)mezler? Üretmeliler mi? (2)

Türkiye otomotiv sektöründe katma değerdeki yerli payının artmasının önündeki en büyük engel, Türk sermayedarların yabancı teknoloji lisansıyla çalışması değildir. Bugün dünya otomotiv sektörünün önde gelen aktörlerinden Güney Koreli firmaların 1960’larda üretime Japonya’dan aldıkları lisanslarla başlamış olması, Güney Kore’nin bugün otomobil üren ülkeler sıralamasında altıncı sıraya yükselmesine engel olmamıştır. Uygulanan ithal ikameci politikaların ülkemizdeki gibi rayından çıkıp kalkınmacı içeriğini kaybetmemesinin yanı sıra, Güney Kore otomotiv firmalarının Türkiye’dekilerden başlıca farkı şirketlerin sermaye yapısından kaynaklanmaktadır. Teknoloji lisansı alınan Japon firmalarına sermayelerini açan Güney Koreli firmalar, Japon ortakların sermayedeki payının yerli sermayedarların vizyon ve stratejilerini kısıtlamayacak düzeyde olmasına özellikle dikkat etmişlerdir. Oysa 1960’larda iç pazara yönelik üretime başlayan ülkemiz sermayedarlarının böyle bir kaygısı olduğu söylenemez. Dış rekabetten arındırılmış bir ortamda, daha ziyade istihdam yaratması ve yerli girdi kullanma misyonu yüklenerek kamu tarafından desteklenen ve yüksek kar marjlarıyla çalışan bir sektörün yabancı sermayeye mesafeli durması beklenemezdi.



1980’li yıllarda ithal ikameci sanayileşme stratejisinin terk edilerek dışa açık bir büyüme modelinin benimsenmesi otomotiv sektöründe yerli sermayenin yabancı sermayeyle olan ilişkilerini dönüşüme uğratmadı. Bu durumun sadece otomotiv üreticilerinin 2001 krizine kadar iç pazara yönelik üretim yapmasından kaynaklanmadığı, 2001 krizinden sonra sektör ihracata yönelince de pek değişmediğini hatta yabancı teknolojiye olan bağımlılığın arttığını söyleyebiliriz. Bunun bir nedeni, yabancı ortakların üretim becerisi kazanmış ve ürün inovasyonu yapabilen yerli ortakların rekabetin iyice kızıştığı dünya pazarlarında kendilerine rakip ürünler çıkarmasını istememeleri ve dolayısıyla yerli ortakların stratejilerini kısıtlayıcı davranışlarda bulunmalarıdır. Belki daha da önemlisi, son dönemdeki gelişmeler yerli ortakların yabancı ortaklarla göbek bağını kesip atmasını gerektirecek  ‘yerli’ otomobil üretme konusunda pek de hevesli olmadığını göstermesidir. Aşağıda bu isteksizliğin temelinde yatan ve burada irdelediğimiz konu açısından can alıcı önemi olan unsurlara kısaca değineceğiz.



İlk olarak, otomotiv sektöründe iç pazarın yanı sıra dünya piyasaları da hedeflendiğinde küresel rekabette başarılı olmak için artık sadece ürün/üretim teknolojilerinde ve hatta tasarımda yetkin olmanın yetmediği gerçeğidir. Başarının olmazsa olmaz bir koşulu da otomobillerin ihraç edildiği ülkelerdeki dağıtım, pazarlama ve teknik servislere yönelik süreçlere hakim olmaktır – ki bu üretim ve tasarımdan çok farklı yetenek ve bağlantılar gerektirir (bunun ilk farkına varanlar iç pazara dayalı 20 yıllık bir ithal ikamesi sürecinden sonra 1980’lerde ABD’ye otomobil ihraç edebilen Güney Koreli otomobil üreticileri olmuştur). Yabancı markalar altında satılan arabalar doğal olarak bu tür engelleri çok daha kolayca aşmaktadır. Bu koşullarda ‘yerli’ araba üretmek/ihraç etmek son derece güçtür ve bu tür güçlüklerle baş etmek Türk sermayedarlarının ‘başarı örnekleri’ sergilediği alanlar arasında değildir.



İkinci olarak, daha önce değindiğimiz dünya otomotiv sektöründe yaşanan dönüşümler ışığında bu pazara sunulan onlarca marka ve yüzlerce modelin yanı sıra “bir başka” araba tasarlamak ve üretmek karlı olmayacaktır zira arz fazlasının hissedildiği bu sektörde ürünlerle rekabet etmekte çok zor olacaktır. Yerli firmaların rekabet gücü; mevcut üreticilerin göreli üstünlüğünün bulunmadığı ve/veya yeni ihtiyaçlara cevap verebilen ürünlerin imalat ve tasarımında olacaktır. Burada örnek olarak, elektrikli ve hibrid araç tasarlayıp üretme ve gelişmiş ülkelerdeki – mesela nüfusun yaşlanması sonucunda ortaya çıkan – yeni ürünlere yönelik taleplere cevap verme becerisi belirleyici olacaktır. Bu ise rekabetin sınırlı olduğu iç piyasaya ya da yabancı markalar altında satışların yapıldığı dünya piyasaları için üretim yapan yerli firmalar için niteliksel bir sıçrama gerektirir.



‘Yerli’ otomobil üretme konusundaki asıl engelin yerli sermayedarların risk alma konusundaki isteksizliği olduğunu söylemek doğru olacaktır. Aksi takdirde; İstanbul Sanayi Odası’nın her yıl yayınladığı sanayideki en büyük 500 şirket sıralamasının ilk beş sırasında yer alan üç otomobil şirketinin ikisinde yerli sermaye payının yabancı sermaye payından daha yüksek, üçüncü firmada ise sadece % 51’lik bir yabancı payının olmasına rağmen neden hala ‘yerli’ (markalı)  otomobil üretme girişiminde bulunulmadığını anlamak neredeyse imkansızdır. Yerli sermayedarlar mevcut durumdan büyük ölçüde memnundurlar zira kar etmektedirler. Mustafa Koç’un Başbakan’a verdiği temkinli cevap, bu işin hem teknik hem de ticari açıdan çok meşakkatli olacağı ve kapsamlı bir devlet desteği olmaksızın mümkün olamayacağı yönündedir. Otomotiv ana sanayi firmalarının kurduğu Otomotiv Sanayicileri Derneği bu yıl içinde yerli otomobil üretme konusunda bir rapor hazırlayacaklarını bildirmiştir.



1960’lardan bu yana özel sektör firmalarına verilen muazzam teşviklerin toplumsal getirisinin çok düşük olduğu olgusundan yola çıkarsak, ‘babaların’ yerli otomobil üretmek için bir kez daha yüksek miktarda destek istemelerine en azından şüpheyle yaklaşılmalıdır. Dünya Ticaret Örgütü’nün kamu desteklerine getirdiği sınırlamalar çerçevesinde böyle bir destek sürecinin tasarlanması, uygulanması, izlenmesi ve değerlendirilmesi aşamalarının ülkemizde başarılı olması mevcut koşullarda çok zordur. Buna yerli sermayenin otomotiv sektöründe bir sıçrama yapma konusundaki isteksizliğini de eklersek, belki de edindiği üretim yetkinliğinin yanı sıra tasarım becerisini de artırarak yine yabancı lisans altında ihracat yapmak otomotiv sektörümüzün önünde duran en gerçekçi seçenektir. Ama tabii yarın bir gün dünya otomotiv sektöründeki yeniden yapılanma kapsamında Türkiye’deki yabancı firmaların üretim faaliyetlerini sona erdirip daha ucuza üretim yapabilecekleri ülkelere gitmeyeceğini kimse garanti edemez …



Yukarıda otomotiv sektörü bağlamında incelediğimiz sorunlar farklı biçimlerde birçok stratejik sektörü de ilgilendirmektedir. Küreselleşmenin ivme kazandığı bir dönemde Türkiye ekonomisinin marjinalleşmesini engellemek için somut durumun somut analizi yapılmalı, alternatifler belirlenmeli ve politika önerileri geliştirilmelidir.

- - - - -